Природа наслаждения

Александр Диваков, Леонид Голованов | Фото Степана Шумахера. Журнал Авторевю.

Что такое спорт? Состязание, азарт, желание и возможность опередить других. А что такое спорткар?

Если верить рекламе, четырехместный хэтчбек Porsche Panamera «сочетает эксклюзивный комфорт для путешествий с бескомпромиссностью спортивного автомобиля». Именно поэтому мы не стали искать для этого теста короткобазные Mercedes S-класса или «семерку» BMW — тем более что в России, как правило, покупают «длинные» версии, чтобы нежиться на заднем диване. А Panamera — это Porsche, это driver’s car!

И когда в наших руках оказались две Панамеры — заднеприводная Panamera S с атмосферной «восьмеркой» мощностью 400 л.с. и пятисотсильная полноприводная Panamera Turbo, — в компанию к ним мы выбрали три «самых-самых» четырехместных спортивных автомобиля, созданных для водительского наслаждения. Это суперкупе Maserati GranTurismo S (440 л.с.), Mercedes CL 63 AMG (525 л.с.) и 610-сильный Bentley Continental GT Speed.

Спереди Panamera — вылитый Porsche 911. Но в профиль сходство пропадает совсем: передние стекла с «минивэнскими» неопускными треугольничками, отнесенные назад маленькие боковые зеркала и совершенно «гражданская» боковина с тривиальной средней стойкой…

А внутри Panamera — словно витрина магазинчика Porsche Design, которые нынче есть почти в каждом европейском аэропорту. Только там выставлены часы, бумажники или портфели, а тут каждая кнопка или дверная ручка — сувенир, каждый циферблат или дисплей — на память. И качество здесь не только в безупречной гравировке литер «PDK» на ручке селектора трансмиссии. С какой легкостью захлопываются двери (нет доводчика — и не нужно!), как четко нажимаются кнопки…


Panamera: технодизайн Porsche плюс удобная и легкая посадка. Но массивный трансмиссионный тоннель теснит ноги, а широкая передняя панель вкупе с боковыми «треугольничками» создает ощущение большой машины — впрочем, совершенно верное

И как мощно, чисто и музыкально звучит «старшая» аудиосистема Burmester. Когда из всех шестнадцати динамиков грохочут литавры Махавишну-оркестра, вечерний салон Панамеры с устремленными к темному потолку готическими трапециями «интегральных» кресел превращается в собор. Храм «порше-дизайна»!

Bentley Continental GT Speed Maserati GranTurismo S
Porsche Panamera Mercedes-Benz CL 63 AMG
Самые современные приборы — у Мерседеса с его огромным центральным дисплеем-спидометром. В гирлянде шкал Porsche — спортивный дух и слишком много информации, инструментарий Bentley подчеркнуто старомоден, а щиток Maserati бедноват

Обряд этого культа, кстати, обязательно включает в себя запуск двигателя левой рукой — дань былым ле-мановским стартам с лихим запрыгиванием в салон. Но ждать продолжения гоночной темы, увы, не стоит.

«Интегральные» кресла Панамеры — низкие, жесткие, с выверенным профилем и массой регулировок Передачи можно переключать «вставками» на спицах руля: от себя — плюс передача, к себе — минус
Клавиша Sport «ужесточает» режим работы силового агрегата, «амортизаторная» кнопка — подвеску (три алгоритма), отдельно можно управлять уровнем пневмоподвески. В пакет Sport Chrono Plus входит и клавиша Sport Plus (фото справа), на которую «завязан» еще и launch control

Сначала пресс пушечного ускорения впечатляет — Panamera Turbo, лишь на мгновение взвизгнув шинами, приподнимает округлый нос и «выходит на глиссирование», словно гоночный катер. Но потом… Мы едем, просто едем: тишь, относительная гладь да божья благодать.

Где острота ощущений?

Сзади — два раздельных «интегральных» сиденья: запас места для ног на уровне машин класса D+, за доплату — два полноценных пульта микроклимата. За 90 тысяч рублей можно заказать регулировку угла наклона спинки и подушку изменяемой длины, но в очень ограниченном диапазоне

Управляемость проста, понятна и безопасна — отклики на повороты руля смягчены (при том, что от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота), усилие на руле невысокое, но вполне «прозрачное» и информативное. На прямой Panamera прекрасно держит дорогу, в поворотах четко следует за рулем — разве что на неровностях жесткая подвеска заставляет машину активно повторять профиль покрытия и проваливаться между волнами, немного «оживляя» баранку вибрациями. Однако Panamera Turbo заметно клюет носом при торможении — убрать клевки можно нажатием «подвесочной» клавиши, увеличив жесткость пневмоподвески. Но реакции по-прежнему останутся степенными, «гражданскими».

Спорт?


После 90 км/ч во внутреннем зеркале заднего вида бесшумно распускается антикрыло — Panamera Turbo оснащена сложной раздвижной плоскостью

Посмотрите на результаты замеров. Оказывается, Panamera Turbo под невыразительное жужжание «восьмерки» установила рекорд динамометрических тестов Авторевю среди негоночных машин: «от нуля до сотни» — за 4,1 с! Быстрее, за 3,5 с, в наших руках разгонялся только специально подготовленный Mitsubishi Lancer Evolution VI. А все суперкары, тесные и такие громкие, пока что были медленнее!

«Порше-дизайн» — во всем, будь то огромный потолочный плафон, кнопки с хромированными кромками или дефлекторы обдува задних седоков на средних стойках. Скромная надпись Burmester — отрада аудиофила Пятая дверь оснащена сервоприводом, задние кресла складываются по отдельности, под полом багажника — набор с компрессором и герметиком

Фактически Panamera Turbo совершает такую же революцию, как Mercedes S 600 предыдущего поколения с битурбомотором V12. Тот с аналогичной легкостью разменял пятисекундный барьер, а Panamera вплотную приблизилась к четырехсекундному рубежу. Причем все, что нужно сделать владельцу турбо-Панамеры для такого старта, — отключить антипробуксовочную систему однократным нажатием «стабилизационной» клавиши PSM и активировать программу launch control: перевести преселективную коробку передач PDK в режим Super Sport, одновременно утопить в пол обе педали (стрелка тахометра при этом зависает на 4800 об/мин), а потом «сбросить» тормоз.

Пли! И ты быстрее всех.

Система Entry&Drive предусматривает рукоятку в замке зажигания — конечно же, слева от руля Подстаканники выезжают из прорези под панелью

Правда, если стартовать без «лаунч-контроля», то время «0—100» увеличится примерно до 4,7 с. Да и «максималка» оказалась сравнительно небольшой — 283,7 км/ч.


Полностью отключив систему стабилизации PSM, на заднеприводной Панамере S можно скользить даже на сухом асфальте, но… Шасси «заточено» под траекторную езду — занос резковат, а руль «затыкается» при быстром вращении. Правда, на этой «эске» не стоял электронноуправляемый дифференциал, который входит в опционную систему PDCC (плюс 208 тысяч рублей)

Но куда важнее, что управлять этой сумасшедшей мощностью в обычной жизни не очень удобно. «Робот» PDK на полном дросселе заметно «спотыкается» при переключениях вверх, а вниз перебирает ступени суетливо и не сразу. Наконец нужная передача выбрана, мощный рывок — и PDK тут же перещелкивается вверх: мотор «выкрутился» в мгновение ока! Может, пятилитровому битурбодвигателю с бешеной тягой в 700 Нм (которые во время «овербуста» и вовсе превращаются в 770 Нм) и не нужно семи ступеней — хватило бы и пяти?

Да и в пределах одной передачи возникает ощущение задемпфированности отклика на малых оборотах: чувствуется, что до турбозоны уровень темперамента у мотора заметно ниже. Ситуацию можно улучшить, нажав кнопку Sport на тоннеле: коробка передач держит на ступень выше, обходя турбояму стороной. Но полностью ликвидировать запаздывания можно только в режиме Sport Plus — однако ездить по городу с постоянно жужжащим на самых «верхах» мотором и с острейшими откликами решительно невозможно. Малейшее прикосновение к акселератору — и Panamera Turbo то приседает на задние колеса, то клюет носом!


Mercedes уходящей эпохи — округлые линии, «обтекающие» человека анатомичные панели. Царство современной роскоши! Интересно, что рулевая колонка слегка смещена вправо относительно кресла, а баранка чуть повернута влево

Поэтому «обычная» Panamera S понравилась нам больше. Да, она самая медленная среди всех наших монстров — «всего» 5,8 с до сотни и 268,5 км/ч максимальной скорости. Но километр с места «эска» проходит за суперкаровские 25 секунд, а управлять тягой в «гражданских» режимах удобнее — нет турбоямы, да и коробка PDK работает расторопнее. Вдобавок Panamera S чуть комфортнее «по подвеске», ее реакции на руль чуть острее, а в быстрых виражах заднеприводная машина в большей мере позволяет почувствовать приятное «ввинчивание» под тягой.

Анимированные меню мерседесовской навигации (слева) или настроек (справа) прорисованы потрясающе, а управлять ими с помощью кругляша системы Comand очень удобно. Милые детали — «пудреница» с телефонной клавиатурой и аналоговые часы

Причем Панамеру S можно заказать и с полным приводом. А Mercedes CL 63 AMG — только заднеприводный. Поэтому сначала 525-сильный Mercedes никак не хотел развивать паспортные 4,6 с набора сотни — со включенной электроникой «затыкался» при пробуксовке, а с выключенным «ошейником» ESP шлифовал асфальт впустую. Как ни бейся — шесть секунд. Но не таков наш динамометрист дядя Ваня Шадричев — нашел-таки верный алгоритм: 4,9 с!

Кресла мягче, чем у Porsche, имеют больше регулировок (в том числе и через меню Comand) и встроенные ремни безопасности; за доплату — массажер и активный поддув боковин в виражах. Сзади существенно теснее, чем в Панамере, но уютно — два раздельных места и выемки для ног в спинках передних кресел, которые отъезжают вперед и возвращаются с помощью сервоприводов (достаточно одного касания крупной хромированной ручки) Слева от рукоятки головного освещения — клавиша «ночного визора»

Динамика у Мерседеса кошачья — плавная, но энергичная. А какой голос мотора! На малых оборотах «восьмерка» AMG угрожающе бубнит выхлопом, на открытие дросселя огрызается звенящим металлом, а раскрутка до максимальных 8000 об/мин наполняет воздух торжествующими раскатами. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно — переходы вверх вообще незаметны, а если прожать педаль газа до «кик-дауна», то ускорение нарастает моментально, еще до плавного перехода вниз.

И шасси практически безупречно — разве что руль со скользкими деревянными вставками «зажат» в околонулевой зоне, особенно на небольших скоростях. Но здесь почти нет знакомой мерседесовской отстраненности — CL 63 AMG позволяет чувствовать дорогу, живо откликается на вращение баранки, с удовольствием ныряет в виражи… Подвеска чуть пожестче, чем у Porsche, но коктейль из микротолчков на дорожных «мелочах» и смягченных ударов на крупных ямах однороден — в то время как Panamera заставляет обращать внимание на пики виброускорений, особенно заметные на общем «тихом» фоне.

Еще одно концептуальное различие в том, что Mercedes не требует «ездовой» настройки. Это Panamera заставляет все время экспериментировать: может, на этой дороге оставить подвеску в «нормале», а силовой агрегат перевести в Sport? А теперь, в городе, «зажать» амортизаторы, чтобы убрать клевки, а реакции на газ, наоборот, смягчить? У Мерседеса все куда проще: выбрал режим S у «автомата» (хотя и «комфортный» неплох), и дело с концом.

Bentley Continental GT из этой же «оперы» — варианты настроек есть, но нужды копаться в них нет.

Посадка за рулем тяготеет к высокой, а автоматизация передних кресел не столь «интегральна», как в Мерседесе: помимо рукоятки откидывания спинки есть отдельная клавиша для продольного перемещения сиденья Садиться в Bentley не так удобно, как в Mercedes или Porsche, кресла по жесткости — как у Панамеры, но профиль не так удачен

Если Mercedes и особенно Porsche Panamera кажутся «правильными», вылизанными серийными машинами, то Bentley — мелкая серия, ручная работа, эксклюзив. Люфтящие в полуоткрытом состоянии задние боковые стекла в автомобиле за 14 миллионов рублей, архаичные шкалы приборов и простенькие пластиковые кнопки на консоли в окружении остального великолепия воспринимаешь как признаки «старой суперкаровской школы». А взрыв турбосил кажется апокалиптическим — и не стихает по мере подъема стрелки по шкале спидометра! Нескончаемая, вечная тяга под басовитый рев. Ведь у нас не просто 560-сильный Continental GT, а версия Speed, самая дорогая и мощная — c форсированным до 610 л.с. турбодвигателем W12 и более жесткой подвеской.

Тесноту сзади пытаются скрасить дефлекторы обдува с фирменными металлическими «манетками»

Скорость!

Но цифры охлаждают пыл — тихоня Panamera Turbo в режиме «лаунч-контроля» намного быстрее. А вот с Мерседесом — паритет. Правда, развить 4,8 с набора сотни за рулем полноприводного Bentley можно без всяких ухищрений: даже с включенной системой стабилизации проигрыш составит лишь пару десятых секунды. Разгон, как и на Мерседесе, прекращается на отметке 300 км/ч — дальше не пускает воздушная стена.

Ручка открывания капота встроена в центр эмблемы Аналоговые часы в Bentley особенно уместны
Двигатель пускается кнопкой на тоннеле
Перепад по высоте между педалями мешает переносить ногу с газа на тормоз
«Ужесточать» амортизаторы в три приема можно вращением рукоятки под дисплеем

Шестиступенчатый «автомат» меняет передачи жестко, с рывками и запаздываниями. Подвеска сильнее передает удары от неровностей, что приводит к отклонениям от курса. Заметнее диагональная раскачка. При этом тяжелое купе (2350 кг, на два-три центнера больше, чем у других) в виражах кренится — и немного доворачивает «по крену». При ошибке в выборе скорости на входе в поворот Continental GT проявляет нежелательную склонность к сносу — и выплывает наружу траектории, скользя передними колесами. Неудивительно — ведь у Bentley самая «переднеприводная» развесовка среди всех пяти машин: на передок с мотором W12 приходится 57,8% общей массы.

Bentley Continental GT Speed Maserati GranTurismo S
Porsche Panamera Mercedes-Benz CL 63 AMG
У шестиступенчатого «автомата» Bentley самые большие задержки — аналогичная трансмиссия на Maserati работает куда лучше: примерно как 7G-Tronic на Мерседесе AMG. Преселективный «робот» Porsche на Turbo грубоват: на Панамере S он мягче. А подрулевой рычаг Мерседеса в чем-то выигрывает у прямоточного селектора Porsche, где можно промахнуться мимо нужной позиции

А главная беда — с ростом скорости руль «пустеет»: как раз тогда, когда связь с машиной нужна больше всего! Причем постепенное, в три стадии, «ужесточение» подвески управляемости не меняет — только тряска становится сильнее, и аристократичный красавец еще жестче реагирует на волны покрытия.

Да и песочек по аркам…

Maserati GranTurismo S — из той же категории «эксклюзива». Невероятно красивая, грациозная внешность: если Bentley по-английски монументален, то Maserati по-итальянски чувственен. Еще более «рукотворный» интерьер: у огромных дверей нет доводчика, за ремнями приходится тянуться к самым обычным средним стойкам кузова (Mercedes и Bentley их лишены), пластик и приборы проще… Но стоит запустить мотор поворотом тривиального ключа зажигания, и губы непроизвольно растягиваются в хищной улыбке.

Вот он, спортивный автомобиль! Без компромиссов. Без оговорок. Без дураков?

Низкий волнующий выхлоп резонирует в салоне даже на холостых оборотах — дразнит, провоцирует. Сопротивляться этому искушению невозможно: ты переводишь селектор «автомата» в Drive, нажимаешь тугую напольную педаль газа… Если плавно, то Maserati трогается послушно-неспешно — дозировать тягу можно прецизионно, а коробка переключается превосходно, лишь чуть дольше, чем мерседесовский 7G-Tronic, «задумываясь» при переходах вниз. Кстати, именно поэтому этот Maserati GranTurismo S носит дополнительный титул Automatica: сначала на версию S с форсированным до 440 л.с. мотором ставили только «робот» Graziano, но потом адаптировали и шестиступенчатый «автомат» ZF. Причем, несмотря на то что с версией Automatica пришлось отказаться от компоновки transaxle — «автомат» установлен прямо за мотором, а не сзади, как «робот», — развесовка у GranTurismo близка к «половинному» идеалу!

Отделка интерьера GranTurismo — самая скромная, зато руль расположен по-гоночному, почти в вертикальной плоскости Сзади чуть теснее, чем в Мерседесе CL, и не опускаются стекла
Педальный узел Maserati тесен: заодно с газом можно нажать на тормоз! Часы в Maserati без «стороннего» логотипа, как в Мерседесе (IWC) и Bentley (Breitling)

Невозможно поверить в то, что Maserati лишь ненамного быстрее, чем Panamera S, — эти 5,6 с набора сотни приносят тебе вдесятеро больше ощущений! Ревет, беснуется мотор, наливается информативной силой тугой руль, приплясывает на жесткой, по-настоящему спортивной подвеске кузов. Трясет даже больше, чем в Bentley, но ты уверен, что подвеску не пробьет на ухабе, что длинный, хищно опущенный к земле нос не цапнет землю из-за раскачки. А главное — ты чувствуешь машину: вот они, осязаемые «силовые связи» с автомобилем!

Трансмиссионные «лепестки» удобны, но оттеснили далеко вглубь обычные подрулевые рычажки. Кнопка Sport «утяжеляет» руль и усиливает рык выхлопа Кресла жесткие и не с самым удачным профилем, регулировок немного, а за ремнем нужно тянуться к стойке

Правда, на неровном покрытии GranTurismo S подчас начинает «гулять» даже на прямой — при обгоне на шоссе, где до встречного автомобиля остается почти целый ряд, нужно держать ухо востро, сжимая руль обеими руками. Но опасная ситуация позади — и по жилам растекается теплая волна: от езды на Maserati испытываешь физиологическое наслаждение! Подобное тому, что возникает у гурмана после вкусной еды. Или у эротомана после… Да-да, после этого самого.

Вдобавок у Maserati лучшие тормоза. Ничуть не хуже «керамики» Bentley.

Но если подсчитать экспертные баллы…

Стоит ли удивляться тому, что Panamera так сильно оторвалась от двухдверок в финальном рейтинге? Неплохой багажник, отменная трансформация хэтчбека — все это может пригодиться не только при поездках на лыжные прогулки. Уют и простор сзади — вполне на уровне автомобиля класса D+. И, конечно, «отдельные» двери на порядок удобнее «купейных» отъезжающих кресел — даже если речь идет об идеально электрифицированном Мерседесе CL, который заодно и самый просторный для задних седоков среди двухдверок.

Bentley Continental GT Speed Maserati GranTurismo S
Porsche Panamera Mercedes-Benz CL 63 AMG
В узкий «пенал» Bentley объемом 370 л поместится все же больше поклажи, чем в 260-литровый отсек Maserati, — зато простору 490-литрового багажника Мерседеса не сильно мешает даже холодильник за задним подлокотником. Но Panamera, бесспорно, вне конкуренции — почувствуйте прелесть хэтчбека!

А самый тесный, как ни странно при подобных габаритах, — Bentley Continental GT. Зато багажник Bentley больше, чем скромный «сундучок» Maserati GranTurismo.

Однако победа обеих Панамер состоялась и в самой главной номинации — «Динамика». Значит ли это, что именно Porsche Panamera — самый спортивный из всех четырех автомобилей?

Всезнающая Википедия гласит, что главная цель спорта — это соревнование, противопоставление людских физических и интеллектуальных способностей. И если Panamera Turbo не только быстрее, но и просторнее остальных машин, — разве обладание ей не говорит об интеллектуальном превосходстве владельца? Спорт? Спорт. Как, например, шахматы. Или бизнес.

Конечно, Panamera — это выбор разума, не чувств. Но для пуристов, слава богу, пока что есть Porsche 911. А Panamera создавалась для другого — не для пуризма, а для туризма. Большого Туризма по хорошим, ровным дорогам. Взять и махнуть вчетвером из Парижа в Канн, из Франкфурта на озеро Комо… Когда постоянный бубнеж «спортивного» выхлопа или «тугой» руль просто ни к чему — куда приятнее любимая музыка из динамиков великолепной аудиосистемы. Причем Panamera S для туристических целей подходит ничуть не хуже, чем куда более дорогая Panamera Turbo.

Bentley Continental GT Speed Maserati GranTurismo S Mercedes-Benz CL 63 AMG
Porsche Panamera S Porsche Panamera Turbo

Mercedes CL 63 AMG словно вписан в окружность по правилам золотого сечения — это чистокровная двухдверка, боковой оконный проем которой не перечеркнут массивной средней стойкой. Эталонно выверенный баланс между престижем, комфортом и скоростью.

Bentley Continental GT Speed — это тоже спорт, но другого рода. Ведь версию Speed в России покупать бессмысленно — лишние 50 сил на общем, более чем пятисотсильном фоне незаметны, от жесткой подвески у нас лишь огорчения. Но миллиардеры живут по иным законам: не зря та же Википедия, говоря о спорте, упоминает жажду славы и «получение морального и материального удовлетворения». Потому-то очень богатые люди и совершают иррациональные с нашей точки зрения, чрезмерно дорогие покупки — для них это тоже спорт, а заодно и некое «кровопускание», жертвоприношение богу Мамоне.

Но нам ближе всего первоначальный смысл слова «спорт»: от английского термина disport — «игра», «развлечение». Это про Maserati GranTurismo S. Который выбирают не разумом — сердцем. И наслаждаются не мозгом, а душой.