Ренессанс

Леонид ГОЛОВАНОВ | Фото фирмы Maserati. Журнал Авторевю.


Вот и все. Остывают, потрескивая, корпуса глушителей, распахнута тяжелая дверь. Пора прощаться. Но даже с заглушенным мотором Maserati GranTurismo S — это воспоминание о скорости. Это послевкусие тех виражей, пройденных под пронзительный клекот 440-сильной «восьмерки» и под шуршание шин Pirelli P Zero, с тихим вздохом расстающихся с верхним слоем протектора.

Рецепт счастья? Красота GranTurismo плюс более мощный двигатель V8 4.7 плюс самый лучший «робот» в мире. И мы получим GranTurismo S — автомобиль, который войдет в историю.

— Все, что мы видим вокруг себя, создано или Богом, или инженерами.

— А дизайн?

— Дизайн — это от Бога…

В шутке Пауля Фикерса, технического директора Maserati, лишь доля шутки — особенно когда рядом стоит купе GranTurismo S. Пининфариновские стилисты во главе с Джейсоном Кастриотой (запомните это имя — автор облика GranTurismo далеко пойдет!) сколько угодно могут объяснять, почему на боковинах появились эти динамичные ребра и зачем в обрамлении хищно выдвинутой вперед зубастой пасти взялась типичная для Maserati сексуально очерченная «линия губ». Но мы-то знаем, что рукой настоящего дизайнера водит неведомая сила — озарение свыше.

Пауль Фикерс: «Доводка автомобиля — самое затратное занятие: на оставшиеся 10% тонкой работы тратишь 90% времени. Но нам это нравится!»
Интерьер GranTurismo — простота, которая в версии S граничит с гениальной

Дизайн Maserati GranTurismo — от Бога. А инженерия — от Фикерса.

До Maserati — как он сам выражается, «в прошлой жизни» — Пауль Фикерс был фордовцем. Занимался математическим моделированием шасси автомобиля Формулы-1 в команде Stewart-Ford, создавал Ford Focus RS первого поколения («Настоящий Focus RS» — подчеркивает сам Фикерс)… А потом получил приглашение, от которого не отказываются, — возглавить разработки Maserati.

Голландец делает итальянские автомобили? Но, судя по всему, Фикерса в Maserati любят не меньше, чем Хиддинка в футбольной России.

— Когда Пауль пришел к нам, то собрал всех и сформулировал задачу: «У вас не должен получиться Lexus! Поняли? Тогда работаем!» — вспоминает итальянcкий тест-инженер.

— Ты все придумал, не помню такого, — отшучивается Фикерс. — Когда это было, Бенедетто? Кажется, в декабре 2005-го, когда мы начали работать над Quattroporte с «автоматом»? А купе GranTurismo мы заложили уже летом 2006-го…

Maserati GranTurismo Maserati GranTurismo S
У обычного купе Maserati GranTurismo шестиступенчатый «автомат» ZF сблокирован с двигателем (вверху), как и у недавно появившегося седана Quattroporte Automatic, и развесовка по осям — 49:51. А у GranTurismo S по традиции Maserati роботизированная механическая коробка передач отнесена назад и объединена в один узел с главной передачей (внизу), из-за чего развесовка изменилась до соотношения 47:53. Картер двухдискового сцепления соединен с задним трансмиссионным узлом фирмы Graziano стальной трубой с приводным валом. Коробка передач — шестиступенчатая, с тройными синхронизаторами на двух первых передачах и двойными — на всех остальных. Дифференциал — самоблокирующийся (25% блокировки при разгоне и 45% при торможении двигателем)

Вряд ли топ-менеджмент концерна FIAT жалеет о новом назначенце. Седан Quattroporte Automatic с «автоматом» ZF, созданный командой Фикерса, поднял продажи в Америке и позволил фирме Maserati впервые за многие десятилетия выйти из убыточной полосы. А год назад после долгого перерыва в модельной гамме появилось большое купе на базе Quattroporte Automatic — красавец GranTurismo.

Великолепный дизайн, четыре полноценных посадочных места, мощный двигатель V8 4.2 — именно такими должны быть Maserati для «большого туризма»! Но моему коллеге Максиму Кадакову GranTurismo показался недостаточно спортивным (см. АР №15, 2007): запас в 405 л.с. не поражает воображения с учетом массы в 1880 кг, «автомат» переключается мягко, подвеска «гражданская»…

И вот год спустя появляется версия Maserati GranTurismo S.

Спицы 20-дюймовых легкосплавных колес версии S — фирменные трезубцы
Режимы работы «робота» меняются или двумя кнопками на тоннеле, или удлиненными подрулевыми лепестками

Внешней атрибутики минимум: более аэродинамичные пороги, овалы выхлопных патрубков вместо сдвоенных круглых жерл и великолепные колеса со спицами-трезубцами, впивающимися в окружности 20-дюймовых шин.

— Покрышки на GTS точно такие же, как и на Ferrari California, — улыбается Фикерс, провожая меня в тестовое путешествие. — А коробка, считай, новая: с усиленными синхронизаторами, иным алгоритмом переключений… Тебе понравился «робот» на Ferrari 599 GTB Fiorano? Значит, понравится и GTS!

Вместо «автомата» у Maserati GTS — та самая роботизированная «механика» фирмы Graziano, что стояла на всех Maserati до «эры Фикерса». Поэтому GranTurismo и версия S отличаются компоновкой — у обычного купе коробка сблокирована с мотором V8 4.2, а у GT S отнесена назад, к главной передаче по схеме transaxle, традиционной для Maserati. Вдобавок у GranTurismo S «расточенный» до объема 4,7 л двигатель мощностью 440 л.с., на 10% более жесткая подвеска и усиленные тормоза.

Интерьер — грубоватая кожа и обычный пластик: флер итальянской мелкосерийности еще витает, но ощущение качества уже есть. Запуск мотора — обычным ключом. И это правильно! Вместо того чтобы безыдейно тыкать в щель какой-нибудь новомодной карточкой и жать пальцем на кнопку стартера, ты с щелчком выкидываешь блестящее жало — и с хрустом сувальд вонзаешь его в шею рулевой колонке. Как Мцыри: «...но в горло я успел воткнуть и там два раза повернуть мое оружье. Он завыл, рванулся из последних сил…»

В комбинации приборов версии S высвечиваются режимы трансмиссии и шкала цветной «подсказки» для выбора моментов смены передач, дублирующая тахометр
Кнопка Sport открывает прямоточные клапаны в глушителях и немного «утяжеляет» и без того информативный руль
Кресла — жесткие и не самые спортивные по форме, но очень удобные. А сзади — два полноценных пассажирских места

Разбуженный двигатель GranTurismo S не воет — сперва он глухо и бархатно урчит. А рвануть с места сразу изо всех 440 сил мешает заминка «робота» при старте. И пусть до момента, когда стрелка тахометра метнется вправо, а гидравлический актуатор Magneti Marelli сомкнет диски сцепления, пройдет меньше секунды, но в эти мгновения остается только жалеть об отсутствующей третьей педали.

На тоннеле — две кнопки управления трансмиссией, «1» и «R». Нажимаются они туговато. А где «нейтраль»? Она включается одновременным притягиванием к себе подрулевых лепестков, которые для версии S сделаны подлиннее.

Но на ходу все мелочные придирки растворяются в море кайфа. «Робот» на GranTurismo S — один из лучших в мире! Когда ты педалируешь плавно, электроника оперирует двухдисковым сцеплением нежно и аккуратно, чуть растягивая моменты смыкания и размыкания дисков, но быстро передергивая вилки передач. Поэтому Maserati не клюет своим красивым носом при «автоматическом» сбросе газа — и не дергает после переключений.


Мощный мотор, роботизированная «механика», самоблокирующийся дифференциал, оптимальная развесовка, жесткий кузов и прекрасно настроенная подвеска — баланс GranTurismo S великолепен. Вместо однотрубников Bilstein можно заказать электронноуправляемые амортизаторы Skyhook (Sachs), но стоит ли?

А если прибавить темп…

Уже на «аутостраде», где итальянцы ничтоже сумняшеся мчат 140—160 км/ч, Gran Turismo S демонстрирует себя во всей красе: он словно летит над асфальтом, лишь немного подрагивая красивым стальным телом, — как самолет в воздушных ямах. В салоне тихо, руль налит приятным усилием, мотор отменно тянет «с низов», коробка меняет передачи моментально и с еле заметными толчками.

Но вот уже заплачены три с полтиной евро на пропускном пункте, и перед тобой открывается настоящая Италия — нескончаемые равнины и холмы с кипарисами, старинными каменными стенами и извилистыми пустыми дорожками, свободными от «полиции страдале».

Тормоза Brembo — усиленные. Передние диски составные, с алюминиевой ступицей, как у BMW M5/M6, — они на 20% легче, чем обычные. Суппорты — шестипоршневые, колодки — Ferodo HP1000. Сзади — обычные вентилируемые диски, четырехпоршневые суппорты и колодки Jurid 673 GG. «На тормоза GranTurismo после тестов жаловались многие журналисты, но на версию S нареканий быть не должно», — уверяет Фикерс

Невероятно — за рулем GranTurismo S совсем не чувствуешь ни его почти пятиметровой длины, ни почти двух тонн снаряженной массы! Двигатель раскручивается легко и весело, шестиступенчатая коробка меняет передачи вполне адекватно. Но лучше взять управление на себя — переключаться «вверх», притягивая к себе правый подрулевой лепесток, не доводя стрелку до 7000 об/мин. Не потому что «робот» запаздывает, а потому что оставшиеся несколько сотен оборотов в минуту до отсечки на 7500 об/мин коленвал итальянской «восьмерки» набирает мгновенно!

Багажничек маловат — всего-то 260 литров без запаски…

Короткий толчок — и разгон подхватывает следующая передача. Нажатие кнопки Sport — переключения становятся еще короче, а низкий баритон двигателя переходит в высокий, богатый обертонами рев, на «верхах» отдающийся в ушах пронзительными «формульными» нотками. Ведь мотор Maserati отличается от двигателя Ferrari по большому счету только коленвалом и порядком вспышек в цилиндрах. А Ferrari — плоть от плоти Формулы-1!

Смена тембра — заслуга пневматических клапанов, встроенных в оконечные глушители: нажатие кнопки Sport открывает спрямленный путь выхлопным газам, снижая противодавление на выпуске и оглашая окрестности глубокими, рвущими душу вибрациями. «Мы заказали поставщикам пять вариантов выпускной системы, — рассказывает Фикерс. — Расчетным путем выбрали один из них, но после испытаний оставили этот, другой: никакие расчеты и измерения не в состоянии заменить человеческого уха».

Да здравствует музыкальный слух — и субъективная экспертиза!

А если в режиме Sport задействовать ручные переключения, то в комбинации приборов начнет мигать транспарант «MC-Shift» — режим сверхбыстрых переключений готов к активации. Теперь стоит хоть раз раскрутить мотор свыше 5500 об/мин при нажатой более чем на 80% педали газа — и литеры «MC-Shift» начнут гореть постоянно, а время смены передач сократится до 100 миллисекунд! Достичь этого можно только частичным перекрытием фаз работы сцепления с движениями вилок включения передач, как у знаменитых «роботов» BMW M5/M6. То есть трансмиссия начинает «выдергивать» предыдущую передачу, не дожидаясь размыкания сцепления, — и смыкает диски сразу, стоит только венцам синхронизаторов войти в зацепление.

Интересно, на сколько хватит ресурса итальянской коробки в таком бешеном темпе?

Двигатель смещен в пределы колесной базы. Патрубки перед корпусом дросселя — резонаторы, формирующие бархатный звук впуска

Даже в сверхбыстром режиме MC-Shift итальянский «робот» дергает при переключениях меньше, чем коробка BMW M6. Да, наверняка «эм-шестая» намного быстрее Maserati и по мотору, и по трансмиссии, и по шасси… Но GranTurismo S влюбляет в себя отменным балансом скорости и комфорта. Словно Фикерс с коллегами чуть-чуть подкрутили ручку этого баланса по сравнению с обычным GranTurismo — и все встало на свои места. Двигатель великолепен: верю в заявленные 4,9 секунды разгона до сотни! Коробка превосходна — никакой «автомат» не даст этого волшебного ощущения жесткой связи мотора с колесами, которое дарит обычное сухое сцепление. Развесовка — «с заднемоторным акцентом»: на заднюю ось приходится 53% снаряженной массы. А ведь лучшая загрузка задних колес — это преимущество при старте с места, когда Maserati, бешено буксуя, буквально выстреливает, требуя лишь небольшой коррекции рулем. Да и при торможении такая развесовка — достоинство: при динамическом перераспределении веса задние тормоза работают эффективнее.

И, конечно, шасси у машины с литерой «S» получилось превосходным. Пружины и однотрубные амортизаторы Bilstein жестче на 10%, чем у обычного GranTurismo, а задний стабилизатор поперечной устойчивости толще на два миллиметра — это не только компенсирует изменение развесовки, но и снижает склонность к недостаточной поворачиваемости. В итоге в повороте с машиной можно делать все, что душе угодно! Отключаешь систему стабилизации, поворот руля, газ — и Maserati подставляет виражу свой красивый бок, прописывая дугу в заносе. Разгон, торможение перед следующим изгибом трассы с моментальным, как взмах ресниц, понижением передачи — и вновь скольжение.

Макс, ты жаловался, что GranTurismo далек от Ferrari? Как жаль, дружище, что тебя нет рядом, — тебе понравился бы GranTurismo S!

На горной дороге мне мешала только слишком мощная стойка лобового стекла, которая то и дело застилала секундное будущее. И плохо, что нет рычага на тоннеле: когда на горной дороге вращаешь руль с перехватом рук, нащупывать неподвижные лепестки управления коробкой на рулевой колонке несподручно.

Но все изъяны не способны испортить впечатления от GranTurismo S. Наоборот, они делают машину… Человечнее, что ли. Да, она небезупречна. Но может ли быть совершенны

Двигатель V8 4.7 — эволюция проверенной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 л от Quattroporte. Сперва на версии Automatic этот мотор перевели на обычную систему смазки (прежние двигатели Maserati с «сухим» картером отличались повышенной шумностью из-за дополнительных маслонасосов), а потом путем увеличения диаметра цилиндров и хода поршней нарастили рабочий объем до 4,7 л. Алюминиевый блок цилиндров — с тонкостенными стальными гильзами с никасилевым покрытием, угол развала — 90о, привод распредвалов — однорядной цепью, фазовращатели на впуске позволяют увеличить тягу на низких оборотах (82% от максимального крутящего момента достигаются уже при 2500 об/мин). Масса двигателя в сборе — всего 190 кг

м творение инженеров, если сам человек, созданный Богом ли, эволюцией ли по Дарвину, тоже несовершенен?

Пусть тормоза не идеальны. Когда ты первый раз касаешься педали, она кажется по-немецки жесткой и строгой. На самом деле под эту твердость все-таки подложено немного итальянской «ваты». Однако GranTurismo S c его усиленными суппортами Brembo все равно позволяет безошибочно оттормаживаться с сумасшедших скоростей — и в то же время плавно останавливаться на перекрестке, не допуская кивка головы сидящей справа прелестной пассажирки.

Пусть у кресел нет того выверенного до миллиметра ультимативно-правильного профиля, как у немецких сидений. Но за полдня спина ничуть не устала. «Большой туризм» по-итальянски!

Вернув GranTurismo S на стоянку у главного заводского корпуса Maserati в Модене, я долго сидел в машине, делая вид, что пережидаю дождь. Мучительно, нестерпимо не хотелось вылезать. Встретимся ли мы вновь? В России и обычное купе GranTurismo — редкость, а что уж говорить про GranTurismo S ценой более шести миллионов.

Хотя дело даже не в той доплате в 400 тысяч рублей за версию S — она скорее будет для «целевой аудитории» таких машин дополнительной приманкой. Но беда в том, что россиян больше манит комфорт, которого у обычного GranTurismo с «автоматом» и менее жесткой подвеской, конечно, побольше. И никто не расскажет им о том, что лишние 35 л.с., двухпроцентное изменение развесовки и «робот» вместо «автомата» вкупе с тонкой настройкой шасси могут стать формулой счастья.

А мечтать о том, что когда-нибудь GranTurismo S подешевеет… Это Maserati «упадочной» эры битурбо 80-х нынче можно найти тысяч за десять евро, это 3200 GT и GranSport теряют в цене на глазах. А GranTurismo, особенно в версии S, вряд ли будет дешеветь. Потому что это шедевр эпохи возрождения Maserati. Или по-итальянски, Arte Rinascimento.