Вонзаем в зиму Maserati GranTurismo и Quattroporte

Михаил Петровский, 31 декабря 2009.
Фото: DRIVE.RU
Материал взят с  сайта www.drive2.ru

Купе Maserati GranTurismo и седан Quattroporte пользуются примерно одинаковым успехом у покупателей. Но только одна из этих машин попала нам своим трезубцем прямо в сердце.

I ncomplete vehicle data — пишет щедрый на ошибки бортовой компьютер Maserati GranTurismo. Недостаточно данных о машине? Мягко сказано! Последний раз я держался за руль с трезубцем пять с половиной лет назад. С тех пор многое изменилось. И хотя двухдверка GranTurismo построена на платформе знакомой мне модели Coupe, есть в ней нечто принципиально иное. А именно? «Contact dealer, — советует компьютер. — Свяжитесь с дилером». Уже! Для полноты картины мы взяли всё, что продавцы не законсервировали на зиму: купе GranTurismo 4.2 (405 л.с.), его 440-сильную версию S 4.7 с «автоматом» и рестайлинговый седан Quattroporte S с дефорсированным до 430 л.с. мотором V8 4.7.

Правда, до первого снега успели откатать только базовое купе. Прекрасный автомобиль на каждый день! Удивлены? А как ещё хозяева из Ferrari могли избежать внутренней конкуренции? Ничего страшного. Прокрутите страницу вниз и пробегитесь по истории марки: фирме из Модены неведомы каноны. Она одинаково успешно занималась спортивным хардкором и утоляла американскую жажду комфорта. Детище братьев Мазерати, переходя из рук в руки, то полностью теряло лицо, то вновь обретало индивидуальность. Неизменным оставалось лишь итальянское начало. И в этом GranTurismo — Maserati до последней молекулы углерода в составном кардане.

Эффектную внешность невозможно испортить цветом — это о GranTurismo.

Только посмотрите! Где, кроме Италии, мог родиться столь чувственный многогранный образ? Красив он или нет — неважно. Главное — дизайн ателье Pininfarina наглядно иллюстрирует отличие этого яркого колосса от предыдущего купе работы Джуджаро. Их разница — в итальянском слове sofisticati. Новая машина длиной почти 4,9 м сложнее, утончённее, она более изощрённа.

 

Достаточно коснуться клавиши с внутренней стороны дверной ручки — и огромная безрамочная «калитка» подастся наружу с характерным щелчком электромеханического замка. Дверь тяжела, но механизм отрегулирован так, что и закрывается она без малейшего усилия. Пусть с не самым дорогим, но приятным звуком.

Интерьер не такой «пухлый», как в ушедшем на покой Coupe. Тут меньше эмоций и больше расчёта.

Внутри узнаваем не только фамильный жёсткий руль с профилированными спицами. Блок управления светом, хромированные ручки дверей и джойстик сервопривода рулевой колонки — от седана Lancia Thesis. Внутрифиатовская унификация. Ferrari себе такого уже не позволяет. Архитектура интерьера по-немецки прямолинейна, но собран он итальянцами. Щель между регулируемой рулевой колонкой и передней панелью трогательно прикрыта топорщащимся кожаным лоскутком, между деталями — неравномерные зазоры. Лимонные декоративные вставки не сообразуются с цветом кузова. Подсветка аналоговых приборов — тусклый фон для яркого цифрового дисплейчика. Большой экран на центральной консоли отображает информацию по принципу «как влезло»...

  • Maserati — не тот автомобиль, где цена мгновенно читается в блеске хрома, в деревянной инкрустации или в стальной гравировке. Самая изящная деталь здесь — нет, не фамильные часики, они-то как раз выглядят простенько, а подрулевые лепестки «автомата», подбитые с тыльной стороны тоненькой полоской алькантары. Из-за них, кстати, слишком далеко от баранки оказались рычажки дворников и поворотников. Включаются они нечётко, усилие ватное.
  • Центральный замок управляется двумя разными кнопками: для блокировки дверей и их открытия. Скорее всего, это сугубо дизайнерская фишка: нужно было сформировать равномерный ряд клавиш у основания на центральной консоли.

Maserati вызывает то чуть неряшливое ощущение мелкосерийности, о котором принято говорить в таких случаях. Но и подобный уровень проработки — сюрприз: я ждал худшего. По качеству материалов — премиум. Салон практически полностью зашит в кожу, а весь пластик в пределах досягаемости приятен на ощупь. Будь купе у нас, как в Европе, конкурентом «шестёрке» BMW, даже вопроса бы не возникло. Однако в период кризисных распродаж с ценой под 160 тысяч евро GranTurismo противостоит Bentley, а там допуски пресловутой «неряшливости» гораздо более строгие. Даже ключ выглядит дорого.

 

Взяв в руки кусок простенькой синей царапающейся пластмассы с выкидным жалом, понимаешь, что песня про оранжевый Maserati не могла бы появиться. Тем не менее потёртый артефакт способен доставить эротическое удовольствие, недоступное владельцам увесистых транспондерных брелоков. Signori avviano i vostri motori! Gentlemen, start your engines! Включив зажигание, нужно подержать ключ в крайнем положении, пока стартёр не заставит хрипло откашляться проснувшуюся под капотом «восьмёрку».

 

Звук есть — вибраций нет. Не узнать мотор, разрывавший знакопеременными нагрузками Maserati Coupe и бесновавшийся за моей спиной в Ferrari F430. В придавленном утренним трафиком пригороде GranTurismo ведёт себя подчёркнуто цивилизованно. Все отклики — действительно на 160 тысяч. Плавно вслед за перемещением тяжёлого акселератора растут обороты, линейно и живо прибывает усилие на руле при увеличении угла поворота.

В напряжённом повороте Maserati кренится, но нет и намёка на снос передней оси.

И вот он, сегодняшний день Maserati — незаметно меняются передачи шестиступенчатого «автомата» ZF. Лес за окном движется еле слышно. Выпуск уютно урчит, не повышая голоса. И только характерный для очень жёстких сайлент-блоков итальянских спорткаров едва заметный вибрационный фон, словно свежемолотый перец, придаёт сбалансированному аромату особый оттенок скрытой силы.

 

Трезубцы, трезубцы — на руле, на циферблатах, на селекторе коробки, на подголовниках. Даже омыватель лобового стекла льёт в три струи. Лишь бы я не забыл, где нахожусь. Ведь городские повадки GranTurismo столь рафинированы. Даже такая капризная штука, как климат-контроль, обращает на себя внимание, только когда в тишине салона изредка раздаётся весёлый булькающий звук, словно кто-то украдкой дотягивает последние капли молочного коктейля. Всё, кажется, работает как надо. И всё-таки итальянский автомобиль никогда не бывает хорош на 100%.

Прокол GranTurismo — мучительно неудобные кресла. Беспощадно, бессмысленно жёсткие, они получают дырку от бублика за ортопедические качества. Хотел бы я взглянуть на тех манекенов, увидеть те компьютерные модели, что использовались для разработки профиля сидений. А паче всего встать спина к спине с испытателями Maserati. Всем сотрудникам DRIVE.RU, ездившим на купе, оно намяло лопатки или истерзало поясницу.

После получаса за рулём хочется вытянуться прямо на громадном капоте, перепачканном Москвой, — красивые сиденья неудобны. Подголовники почему-то не регулируются. То есть они смонтированы на металлических направляющих, однако те намертво вживлены в спинку. А рычажок, что должен управлять сервоприводом подголовника, отвечает за перемещение бесполезного поясничного валика. Уточню со знанием дела: пояснично-крестцового...

Однако чем жёстче кресло, тем больше внимания к плавности хода. Для спорткара GranTurismo вполне комфортен. Адаптивная подвеска Skyhook («небесный крюк» — не без иронии имечко) отслеживает микропрофиль без излишней въедливости. Не любит острую мелочь: стыки, заплатки и прочее. На волнах не раскачивается, не вздыхает — просто упруго подбрасывает седоков. Попали в яму — энергоёмкая подвеска проглотила. И только руль содрогается на кабриолетный манер, отдельно от кузова. Креплению механизма где-то не хватает жёсткости.

  • Если семейный мужчина купил GranTurismo, значит, он всё ещё думает о семье. Купе — полноценный четырёхместный автомобиль. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь сам за собой, сохраняя запас пространства для коленей. Есть подлокотник, два подстаканника, крючки для одежды, большая ниша для мелочей, которой, кстати, не хватает впереди, и кармашки по бокам. Головой в крышу не упрёшься. Ступни можно неглубоко засунуть под передние сиденья. Однако подушка могла бы быть длиннее и выше, чтобы дать поддержку бёдрам. Минус — так же, как спереди, давит лопатки спинка.
  • На высоком центральном тоннеле пристроены вентиляционные дефлекторы. Тёплый воздух доходит и до ног. Но почему так ужасно фонит динамик системы объёмного звучания Bose? Причём независимо от того, включена она или нет.

Выбор спортивного режима амортизаторов почти ничего не меняет. Разве что обитатели полноразмерных задних сидений отметят, как фон от мелочёвки ощетинится иголками ускорений да поперечный профиль заставит сильнее мотать головой в стороны. А вот переход на спортивный алгоритм электронного акселератора меняет всё! При нажатии кнопки Sport на передней панели от трансмиссионной вальяжности не остаётся и следа.

 

Качаетесь изредка на качелях? Представьте, что с цепных качелей вы пересели на шарнирные, с приваренными к сиденью штангами. Жёсткая конструкция совершенно по-другому воспринимает импульсы ускорения. Так же и Maserati: возникающей в «спорте» прямой связи «педаль — колёса», точности управления разгоном и замедлению позавидует иной спорткар с ручной коробкой. А ведь тут банальная «гидромеханика».

Время переключения вверх сокращается с полусекунды до двух десятых. Понижения передачи сопровождаются смачными перегазовками. Говорят, электронную педаль газа и моторизованный дроссель нельзя настроить на «тросовый» лад? Ещё как можно! Пусть и ценой 330 граммов CO2 на километр. Главное — не мешать трансмиссии собственными «прямыми включениями»: команду подрулевым рычажком коробка переваривает неожиданно долго.

Ориентация на «большой туризм» не мешает Maserati хорошо чувствовать себя в скольжениях. Не зря тут сзади самоблокирующийся дифференциал, который «запирается» на 25% под тягой, а при торможении двигателем — на 45%.

Только не сказать чтобы предельные возможности двигателя впечатляли. По паспорту 405 «лошадей» и 460 ньютон-метров должно хватать на разгон 1880-килограммового тела до сотни за 5,2 секунды. Это было бы захватывающе. Но субъективного ощущения от разгона хватает только на «убедительно». Даже более мощная и тяговитая 440-сильная версия GranTurismo S показала в инструментальных замерах наших коллег 5,6 с вместо заявленных пяти.

 

Да, при старте «в пол» коробка позволяет взять от двигателя всё, переключаясь на предельных семи с половиной тысячах оборотов. Вторая ступень выносит Maserati почти к 110 км/ч, а третья «отделяется» без малого на 170! Но при этом в пределах одной передачи ускорение прибывает ровно и буднично, скорость накатывает единым фронтом с аэродинамическими шумами. И звук... Он глубок и интересен, но лишён драмы. На верхах «восьмёрка» запевает сиплым тенором. Двухступенчатый выпуск — такое же украшательство, как подрулевые гашетки ручного режима.

 

Чтобы поставить GranTurismo голос, требуется ровно десять тысяч евро. Такова доплата за версию S 4.7. Не многовато ли за 447 «кубиков» рабочего объёма и за прибавку в 35 л.с. и всего 30 Н•м? О, результат того стоит! Форсированная модификация отличается от простого купе, как чёрный цвет от жёлтого. Как мужчина от женщины.

Даже морозы и осадки не в состоянии приглушить контраст между жёлтым GranTurismo и более мощной версией. Если в «эске» оказалась девушка-пассажир, посадите её назад. Не обидится. Итальянцы знают толк в «хороших вибрациях». Выпускная система заставляет резонировать всё тело. Зудят спина, ноги... Пробирает до костей!

Ещё до того, как вырваться на оперативный простор, двигатель подчиняет вашу волю глубоким чувственным баритоном. Где-то в районе 3000–4000 об/мин он вдруг срывается на простуженный грудной бас — и тогда по спине бегут мурашки. Под сброс «банки» глушителей выразительно откашливаются. Чтобы быть на гребне звуковой волны, я удерживаю стрелку тахометра в узком коридоре, добавляя и отпуская газ. Репетирую пьесу для тубы без оркестра. Лучшее времяпрепровождение в загородных пробках.

  • Диаметр обшитой тонкой перфорированной кожей баранки — 375 мм. Всё-таки чуть великовата.
  • Блок управления «климатом» расположен слишком низко. К самому климат-контролю обращаешься нечасто, а вот чтобы найти клавиши рециркуляции, обдува лобового стекла, обогрева и прочее, приходится надолго отвлекаться от дороги.
  • Звук поворотников напоминает тиканье часов.

Скорее бы выбраться с режимной Рублёвки на МКАД — и оттуда на Киевское шоссе с его скоростными развязками. Теперь Maserati выдаёт соло на иерихонской трубе. Причём звук «эски» абсолютно функционален: он трансформирует субъективное восприятие динамики. И наконец-то купе кажется по-настоящему резвым. К тому же двигатель 4.7 более приёмист и позволяет разгоняться с высоких скоростей без прежней натужности. Можно даже передачу не понижать, просто добавить газу, и — арррр! — важно задрав нос и сверкнув ксеноном, купе переходит с рыси на галоп. Ещё? Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой. С шестой — на третью. Она тут чуть длиннее и крутится почти до 180 км/ч.

Если выехать на щербатую дорогу, появляется «шарабанистость». То ли электромагнитным клапанам, регулирующим сопротивление демпфирующей жидкости, не хватает быстродействия. То ли блок управления слишком долго обрабатывает сигналы с датчиков вертикальных ускорений и отдаёт исполнительные команды амортизаторам.

Увлёкся! Тормоза не столь понятны, как акселератор. Педаль тоже жёсткая, тяжёлая и длинноходная, но не очень информативная. Уже в начале её хода колодки прихватывают 360-миллиметровые передние перфорированные «сковородки», однако для интенсивного торможения педаль нужно продавить до упора и дальше управлять замедлением, регулируя усилие. Эта двойственность привода слегка мешает в городе. При экстренном торможении АБС ощутимо отдаёт в ногу и оглашает салон звонким пощёлкиванием.

К эффективности тормозов вопросов нет. Но о выносливости можно косвенно судить по перегретым до дрожи дискам у жёлтой машины. Их не успели поменять для нас, извинившись за VIP-клиентов, которые не шибко берегут тестовые автомобили...

Новый разгон. Вспоротый трезубцем воздух всё силится пролезть под боковые уплотнители. GranTurismo S слегка блуждает в колее, которую жёлтая машина начисто игнорирует. Но принципиальной разницы в плавности хода нет. Это по-прежнему вполне приличный городской автомобиль: тихий, но не слишком тихий, жёсткий, но не слишком жёсткий — и более отзывчивый. А свои 22,3 л/100 км «девяносто восьмого» он уничтожает под аплодисменты восторженных слушателей.

 

И лишь в реакциях на повороты чувствительного руля не больше спорта, чем в голосе мотора 4.2. Отклики быстрые, но плавные. При резком перестроении эта мягкость оборачивается тем, что Maserati сперва выбирает крен и только затем меняет направление. Купе не назовёшь валким, но и картинговости в повадках нет: задняя ось встаёт на дугу с микроскопической задержкой. А у «эски» манёвр осложняется чувствительностью к профилю: похоже, угловая жёсткость подвески здесь выше. Самое же неприятное — уровень обратной связи с машиной обратно пропорционален скорости. Чем медленнее двигаешься, тем гуще стабилизирующее усилие на руле. На высоком ходу воздушный поток разгружает передние колёса, сильнее смещая акцент развесовки назад, — и у баранки совершенно исчезает «ноль»! При этом она не теряет остроты: на прямых так неуютно, что даже не смешно.

Большой и тяжёлый автомобиль совсем не ощущается таковым — особенно с 440-сильным мотором. Моментность двигателя облегчает контроль траектории тягой. А крупные габариты проявляются сплошь в преимуществах. Длинная база и широкая колея обеспечивают плавность реакций и курсовую устойчивость. Даже в «драйве» машина кажется очень собранной. Система стабилизации не спасает от сноса, да и занос гасит только при коррекции.

Небольшое усилие, к счастью, возвращается в пологих поворотах, где нехватка реактивного действия частично компенсируется высокой курсовой устойчивостью. Машина нейтральна: не проявляет ни недостаточной, ни избыточной поворачиваемости. И подруливаний не требует — просто сама держит траекторию. При лёгком добавлении тяги уходит чуть шире. Ах, как же хочется в такой момент отчётливее ощутить предел сцепления передних шин!

  • Запас тяги велик, а отклик на открытие дросселя щедр — к силовому скольжению GranTurismo S не нужно принуждать. Хорошее «чувство педали» позволяет полностью сохранять контроль над машиной.
  • В ручном режиме коробка сама переключается вверх и откликается на кикдаун. Электронный «ошейник» толерантен к небольшим скольжениям, позволяя подготовленному водителю чувствовать себя весьма раскованно на скользком покрытии. Всем остальным — держать ухо востро.

На самой грани идёт тончайшая игра газом и рулём: я, никогда не ступавший на проволоку, именно так представляю себе мастерское балансирование под куполом. Судя по тому, сколь нежно GranTurismo откликается на микроподруливания в очень быстрых виражах, езда на летних шинах должна быть особо богата нюансами. Зимние — даже достаточно жёсткие 19-дюймовые Pirelli Sottozero — добавляют «шумов» на нестабильном канале общения с шасси. Более жёсткое и цепкое «лето» заодно добавит баранке веса — вот будет класс. Впрочем, и в декабре — чем больше поворотов, тем больше GranTurismo доставляет удовольствия.

Образ Quattroporte уже едва ли современен. Стал ли он классикой?

А что же седан Quattroporte S? Стоит он почти как чёрное купе — 168 тысяч евро. И радует более мягкими сиденьями! Не пух-перо, но без изматывающего экстрима GranTurismo. Посадка водителя чуть выше. Подголовник регулируется. А ещё есть странный массаж и какое-то подобие адаптивности профиля. Эта физиологическая поблажка моментально вызывает перекалибровку отношения. Здесь уютнее, чем в купе. Здесь демократично и... неактуально. Пусть время не властно над внешностью Quattroporte — интерьер с покатой центральной консолью кажется устаревшим.

 

Но именно о нём легко писать за столом, сервированным хрусталём и фарфором. Отодвинув хрустящую накрахмаленную салфетку в серебряном браслетике с перламутровой улиткой. Салон Quattroporte аппетитен, как ожидание десерта. Ах, шоколадное царство Maserati! Подбор материалов — не их исходное качество, а именно комбинация — блеск! Выглядит до сих пор оригинально. Здесь витает настроение Maserati старой школы. Увы, и качество тоже старой школы: вся правая планка вертикальных кнопочек на консоли проваливается при нажатии на какую-либо из клавиш.

  • Передние сиденья — адаптивные. Так и называются — self adaptive seats. Ключевое слово self, «само-». После нажатия соответствующей клавиши кресло некоторое время думает — а затем, наполнив пневматические камеры, принимает самую неподходящую для вашего тела форму. И в дальнейшем продолжает пародировать «мультиконтурность» сидений в немецких седанах, невпопад поддувая валики боковой поддержки.
  • Электромеханический замок перчаточного ящика дублируется «аварийным» тросиком, спрятанным под передней панелью.

Quattroporte — машина явно теплолюбивая. К нашей грязи не приспособлена. Омывающей жидкостью пользуется неэффективно: на стекло льёт по чуть-чуть, зато обильно орошает фары. А большая часть того, что предназначается фарам, в результате оседает на боковых зеркалах. Каркасные щётки трут плохо. Мрак. В итоге обзорность вперёд даже чуть хуже, чем в купе: толстые стойки не так завалены и вместе с неочищаемой зоной лобового стекла съедают изрядный кусок видимого сектора.

Приборная панель одинакова у седана и купе. Показания плохо читаются, а спидометр оцифрован с неудобным шагом в 30 км/ч. Часть фурнитуры всё ещё унифицирована с фиатовскими моделями.

Чтобы понять, что седан не столь энергичен, как GranTurismo S, даже не обязательно усаживаться за руль. Достаточно поудобнее устроиться сзади, и вся палитра ощущений как на ладони. Двигатель 4.7 здесь всего на десять сил слабее, но, когда он заводится, человеку, пересевшему из купе, становится скучно. «Дефорсированный» голос площе, в нём меньше обертонов и не хватает низкочастотной компоненты. Кажется, что выпускные патрубки выведены на соседнюю улицу. Из-за того, что двигатель меньше привлекает к себе внимание, на первый план выползают прочие шумы: шины, аэродинамика... От седана за 168 тысяч евро ждёшь большего акустического комфорта.

  • Не только мощность выражается в лошадиных силах. Страсть — тоже. На сколько двигатель Quattroporte дефорсирован, на столько же он сделался холоднее. Во главу спортивного кружка поставлен комфорт. Впрочем, «итальянец» никогда не будет по-немецки ледяным. Разгон Quattroporte тоже способен вызвать улыбку.
  • Тормоза отличаются только цветом суппортов. Причём жёлтый у GranTurismo S — опция. Технически они идентичны, но механизм купе отличается большей информативностью.

Стыки и кочки седаном отрабатываются мягче, круглее. Но на длинных волнах он вздыхает. Крупные неровности преодолевает не столь собранно — чувствуется, что жёсткость кузова здесь ниже. Официально — почти на треть. Мягкий наполнитель кресел, поглощающий часть мелких вибраций, — хорошо. Меньшая угловая жёсткость подвесок — тоже: седоки не качают головой из стороны в сторону и двигаются больше по вертикали. И хотя «небесный крюк» тут вбит подальше от земли, по гамбургскому счёту Quattroporte лишь немногим комфортнее купе.

 

И номинально и субъективно суперседан — самый медленный в нашей троице. Вроде бы паспортных 5,4 с вполне достаточно для приставки «супер-»? Однако даже в спортивном режиме отклики на газ остаются сравнительно бесстрастными. Тормоза — с заметным свободным ходом педали. Реакции на руль мягче, а сам он нагружен фоновым усилием, снижающим информативность.

В оценке управляемости Quattroporte холод нам на руку, летом мы бы не обратили внимания на важные нюансы, подчёркнутые особенностями мягких зимних шин.

Странная она, эта искусственность усилия: будто рулевые тяги — штоки гидроцилиндров. Поворачивая баранку, ты преодолеваешь бесполезное сопротивление привода. По идее, оно должно обеспечивать более внятное центрирование руля, на деле это просто гуща в околонулевой зоне. Из-за неё и более высокопрофильных шин нет и в помине купейного нарастания реактивного действия в малых углах. Это не позволяет столь же ясно чувствовать грань в скользком повороте. Приходится прибегать не только к поисковому рулению, но и к «поисковым скольжениям» — провоцировать микроснос, чтобы оценить степень зацепа.

На льду, понятное дело, фазы скольжений растягиваются многократно, но за счёт хорошей информативности всех органов управления даже в таких условиях купе способно доставлять удовольствие. Им управлять проще, чем седаном.

Купе в равной степени управляемо рулём и тягой. Оно мгновенно реагирует на динамическое изменение развесовки, позволяя поворачивать руль на минимальные углы с одновременным сбросом газа. Quattroporte длиннее и тяжелее более чем на центнер. У него выраженная недостаточная поворачиваемость, и на изменение подачи топлива он реагирует вяло. Если просто сбросить и повернуть, как на купе, Quattroporte будет продолжать ехать прямо. Тут требуется более внятный приказ. Нужно рулить, надо, извините, «вруливать».

На треке седан раскрылся с неожиданной стороны. Оказалось, на нём интереснее, чем на «остром» купе, ехать широко, с глубокими скольжениями. Не оставив возможности балансировать на грани сцепных свойств, инженеры Maserati дали водителю возможность исправить грубую ошибку без последствий. Однако если «ошейник» не снят, угол допустимого заноса минимален, и трекшн-контроль постоянно начеку.

Даром что колёсная база на 125 мм больше — курсовая устойчивость у седана хуже. Он острее реагирует на поперечный профиль дороги и соскакивает с траектории там, где купе держится. Конечно, всё относительно: по сравнению с иными автомобилями Quattroporte управляется весьма спортивно. Но, по-моему, седан Maserati не относится к тем машинам, которые «не могут испугать потому, что понятны». Мчать по скользкой дороге на Quattroporte страшно. Тогда как на GranTurismo — страшно интересно.

 

При базе длиной свыше трёх метров седан мог бы не только лучше держать скоростную прямую, но и предложить больше места задним пассажирам. Запас пространства становится соответствующим ценнику, только если сдвинуть переднее правое кресло. Зато Maserati поспорит с кем угодно по удобству посадки сзади. Благодаря простым регулировкам можно подобрать настолько расслабленную позу, что любые технологические проколы не будут иметь значения.

  • У задних боковых секций дивана наклон спинки привязан к перемещению подушки вперёд. Можно подрегулировать сиденье по высоте. Просто, но очень эффективно. Обзорность у пассажиров хороша и вперёд и вбок. Оригинальные потолочные петли неудобны. Рука висит на пальцах, локоть оказывается слишком низко.
  • Шумно после 110–120 км/ч. Для автомобиля такого уровня много аэродинамических шумов и гула шин, а вот звук выхлопа ничуть не навязчивее, чем впереди. В целом с точки зрения акустики пассажиру автомобиль покажется более комфортным, чем водителю. И по плавности хода тоже.
  • Вполне комфортно на низких скоростях. Не хуже, чем в Панамере. А на высоких скоростях уже ощущается дискомфорт. Подвеска слишком донимает бесполезной информацией.

Не говорите мне про спорт: все владельцы Quattroporte, я уверен, ценят эту машину прежде всего за дизайн и за задний диван! Хоть там и сурово сквозит по ногам. Но всё же выбрать Quattroporte в качестве представительской машины — как дать Деду Морозу трезубец вместо посоха. По функционалу близко, но выглядит нелепо. На ходу Maserati слишком шумен и жёсток для пассажира. Так ведь и автомобилем для водителя его не назовёшь — недостаточно коммуникабелен.

 

А разве мой представительский седан не демонстрация моего отношения к качеству? Я допускаю, что поломка Maserati не воспринимается как нечто из ряда вон. Таковы правила игры, особенности эксплуатации — это вам подтвердит любой владелец мелкосерийного «итальянца». Но нас всё же утомили электронные глюки, иллюминация контрольных ламп и тревожные сводки борткомпьютера. То сбой адаптивной подвески при пробеге 5500 км, то вдруг посреди дороги глохнет двигатель. Тест закончился предложением «Сheck engine», хотя мы лили в бак только «девяносто восьмой» Ultimate. Нас не покидало ощущение работы с сырым, не доведённым до ума проектом. И это спустя шесть лет конвейерной жизни!

Если верить паспортным данным, объём багажника купе на 190 л меньше. Но судя по всему, в общий объём — 450 л — у седана включена и ниша для опционального запасного колеса. Тогда как у купе под полом — лишь узенький пенал для документации и мелкого инструмента.

 

Что искать покупателю за четырьмя дверями Quattroporte? Гармонии, положенной автомобилю с таким ценником, там нет. Он не выполняет на 100% ни одну из возможных функций. В прошлом году дилеру Maserati удалось реализовать всю российскую квоту — около 80 машин. Примерно половина пришлась на Quattroporte. Но сейчас ситуация иная, и дело не только в кризисе.

 

У Quattroporte появился прямой конкурент — большой хэтчбек Porsche Panamera, 400-сильная модификация которого сравнима по цене с Maserati. Идеологически две машины близки. Технологически и качественно Panamera — на более высоком уровне. Сколько бы ни говорили о том, что у Maserati свой особый клиент, трудно поверить, будто он, решившись на покупку представительского автомобиля со спортивной жилкой, даже не подумает о Porsche. Обязательно подумает — оттого я и сомневаюсь в счастливой старости Quattroporte.

 

GranTurismo же не просто большое и в меру комфортное купе, построенное на той же платформе. Не просто спортивная версия седана — это следующая эволюционная ступень. Логическое продолжение феррариевской программы возрождения Maserati начала 2000-х. Это более продуманный, законченный, цельный продукт. Купе лучше по материалам, интереснее по дизайну в деталях, эргономичнее. Оно лучше как система. Поскольку это именно GranTurismo. Имя — прецизионно.

Фирменные часики показывают разное время: для Quattroporte это обратный отсчёт до пенсии, а для GranTurismo — хронометраж стартовавшей год назад гонки за успехом. Дизайн циферблата у купе недорог, но он более промышленный — как и всё в этой машине.

Нельзя назвать купе лучшим вложением денег, чем седан: у них разные задачи. Но именно купе репрезентативно теперь для марки Maserati — за ним будущее. Благодаря своей коммуникативности GranTurismo отлично подходит для ежедневной эксплуатации даже в наших условиях. Да, низковата машина, а крепление номерного знака на «губе» переднего бампера превращает её в дорогущий бульдозер. Но увидев кого-то на купе Maserati зимой, не спешите крутить пальцем у виска: этот автомобиль чувствует себя на заснеженной дороге ничуть не хуже, чем ширпотреб с 12-сантиметровым клиренсом.

Считается, что идея использовать трезубец в качестве эмблемы Maserati принадлежит одному из братьев Мазерати — Марио. Он был художником и единственный в клане не был связан с автоспортом. Образ Посейдона (Нептуна) с подобным трезубцем является центральной фигурой в архитектурной группе главного фонтана в Болонье, родном городе Мазерати. А мы решили, что Дед Мороз с трезубцем будет подходящим декоративным элементом теста в канун Нового года. С наступающим!

И с GranTurismo случаются припадки: «Incomplete vehicle data»! Переварив всю полученную за тест информацию, я вижу вполне радужную перспективу. Особенно удачно, на мой взгляд, позиционируется харизматичная версия GranTurismo S. Да, двухдверке Maserati потреплют нервы застрявшие на складах Bentley, которые дискаунтируются сейчас чуть ли не вполовину. Но по большому счёту, крупное итальянское купе ждут ещё года четыре безоблачного существования — пока не появится двухдверная Panamera.